2001年9月、福井県の栗田知事は福井空港の拡張整備計画の凍結を表明。計画浮上から17年目のことだった。
フジテレビ系列28局が1992年から続けてきた「FNSドキュメンタリー大賞」が今年で第30回を迎えた。FNS28局がそれぞれの視点で切り取った日本の断面を、各局がドキュメンタリー形式で発表。
今回は第11回（2003年）に大賞を受賞した福井テレビの「通り過ぎた17年～空港拡張の悲哀～」を掲載する。
福井空港の拡張計画をめぐる17年の歳月は地元住民に何を残したのだろうか。前編では、空港建設を進めたい県の工作により、賛成派と反対派で分裂していく住民たちや行政の思惑を追った。
後編では昭和から平成にかけて変化の激しい中、変わらず夢を見続けた「空港があれば豊かになる」という県の甘さと、地方空港に起きた現象から、空港建設問題がどんな結末を迎えたのかに迫っていく。
（※記事内の情報・数字は放送当時のまま記載しています）
経済効果900億円は本当か
福井空港の拡張計画に関わる地権者や周辺に住む反対派の住民たちは、幾度となく「空港は必要なのか」と県に説いた。それは1998年に開港した佐賀空港の事例から見ても、その答えは明らかだったからだ。
総工費251億円をかけて開設した佐賀空港は、4年後のロビーは閑散としていた。
佐賀市内から福岡空港、佐賀空港のアクセスを比べると、その差はたったの30分。この差は福井空港と小松空港によく似ていた。東京便を比べても佐賀が2便に対して、福岡は43便。利用者がどちらを選ぶかは火を見るより明らかだった。
佐賀空港の建設にGOサインを出した国土交通省は、利便性の差をどう見ていたのだろうか。
当時の担当者はこう話していた。
「時間と運賃という概念だけでなく、そのほかの利便性といったような観点からも、旅客が空港選択をする要因の一つになってきている。最近わかったこと。私どもの方でもやっとそういう分析をしたところ」
佐賀空港は利用予測で年間73万7000人が利用するはずだったが、実際は31万4000人（2000年度の年間利用者数）。甘すぎた予測の代償として、年間3億円を超える赤字を出した。
佐賀空港が苦戦を続けていた2000年9月、福井県では空港の経済効果についてようやく本格的な審議が始まった。
県は空港の経済効果に関する計画書で、東京便だけで3往復6便が就航、その後札幌や福岡なども定期便が飛ぶと想定。その上、5年後には県全体に約900億円もの経済的波及効果が及び、約6500人もの雇用が生じると見積もっていた。
空港をつくれば地域は発展する。900億円という夢のような数字は果たして本当なのだろうか。
県の拠り所は信頼性を失った利用予測
バラ色の経済効果を算定したのは大阪にある大手総合研究所だ。
担当者の説明によると、900億円という経済効果は、新空港の年間利用者が40万人いることが大前提だった。
この40万という数字をはじき出したのは、別の空港専門のコンサルタント会社。歴代社長の多くが国土交通省のOBというこの会社は、新設空港の利用予測で絶大な実績を誇ってきた。
ところが、この会社をはじめとするコンサルタント会社の予測能力に異変が起きていた。
1990年から2000年にかけて開港した松本・大館能代・佐賀・福島・紋別と主な地方空港の利用者は予測データを大幅に下回った。
予測精度が著しく低下した原因を、国土交通省の担当者は「経済情勢や規制緩和が影響したのではないか」と見ていた。
これに対し、公共事業の見直しを進めている総務省は、「これまで需要予測を立てるにあたって基本的なルールがなかった。それが大きな乖離の原因」と明かした。
空港の需要予測は複雑な計算式を使って行われる。その計算式に必要なデータの中で、GDP成長率が重要な意味を持っていたが、それが曲者だった。福井県はGDP成長率1.75％という政府発表のデータを使ったが、実際には半分以下の0.7％（国民経済計算年報より）に過ぎなかったのだ。
その差を金額に直すと12兆6000億円。福井県の予算の24年分にあたる計算だった。
当時の取材で空港専門のコンサルタント会社の役員は「多くの自治体は地域活性化のために空港を欲しいと言うが国は採算性を見る。以前は予測値を実績が上回ったが、バブル崩壊で大きく変わった」と語った。
県が描いたバラ色の未来図はとっくに信頼性を失った需要予測を拠り所にしていた。しかも福井県の空港計画には、もう一つ重大な甘さがあった。
地方空港に吹いた逆風
2000年9月、福井県の市民団体が空港反対の署名を集めて、県に提出。県に対して空港の必要性と採算性について鋭く批判した。
もちろん要求は受け入れられなかった。県は空港完成の暁には、1日に東京便3往復という青写真に自信を持っていた。しかし、時代は大きく変わりつつあった。
同じ時期、石川県能登半島で新空港の建設が進められていた。1986年に空港計画が持ち上がり、国からGOサインが出たのは1997年。すでに滑走路は完成し、工事は最終段階に入り、2003年夏の開港を目前としていたところ、大きな誤算が生じた。
1日に3便飛ぶはずだった東京便は1便になってしまったのだ。その原因は能登ではなく、羽田空港にあった。
当時、羽田空港を利用する人は1日14万人。発着する定期便は720便に達し、パンク寸前だった。そこで航空各社には乗り入れ枠が設けられた。貴重な羽田空港の乗り入れ枠は収益率の高い路線に使いたいというのが空港各社の本音であり、ドル箱路線を1枠削って能登空港に定期便を飛ばしてくれるところはどこにもなかった。
結局、政策的配慮で1便が能登空港に与えられ、最悪の事態は回避。地方空港に逆風が吹きつけていたが、福井県は強気だった。
福井県幹部は10年近く、航空会社トップらと会談を重ね、定期便の確保に努めてきた。1996年夏にはJAS（日本エアシステム）本社で行われた会談で「知事が就航の確約を取った」と県は説明。
「確約」とは何を指すのか、新空港建設の反対をする市民団体は資料の公開を求めたが、黒く塗りつぶされた資料しか公開されず、肝心なところはすべて非公開だった。
賛成派が「総論同意書」を提出…
2000年夏、新空港建設に関わる9地区のうち8地区が総論同意を表明。残るは1地区となっていた。
その1地区が秋に開いた住民集会に栗田知事が姿を見せた。この時、すでに多くの住民が空港建設賛成に傾いていたが、栗田知事は「是非、総論同意を頂きたい」と住民たちに迫った。
しかし、反対同盟の代表を務めるAさんの他、反対派住民が不安や不満を知事にぶつけた。
「3年後に飛行機が飛ばなかったらどうするのか？」という問いに対して、知事は「飛行機が飛ばないことはあり得ない」と答えた。
結局、話し合いは平行線のまま栗田知事が席を立った。報道陣の前で「我々の気持ちを十分伝えたと思っております。（Q.厳しい意見も出たと思うが？）反対派の人から厳しい意見も出たし、賛成派の人は我々のことを理解してくれたということで受け止めております」と言い、車に乗った。
知事が去った後、会場では住民が今後の対応の協議を続けていたが、突然反対派住民が外へと飛び出してきた。「空港建設に同意するか否か」の採決が始まったので、席を蹴るしかなかったのだ。
Aさんは「圧力に屈してきたその現実が全く残念。悔しい、むなしい」とこぼした。
反対派抜きで行われた採決の結果、総論同意書を県に提出することを決定。県は9地区すべての総論同意書を得られ、空港建設へ大きな山場を乗り越えたかに見えていた。
突然の「計画中止」のニュース
2001年8月29日、予想もしなかった「計画中止」のニュースが届く。
国が翌年度の予算の概算要求から新福井空港を外すと決定。それは事実上の中止勧告だった。
森喜朗内閣が前年に公共事業の徹底見直しを全省庁に命じ、運輸省は61事業の中止を発表。その中に新福井空港も含まれていた。
県はあらゆる政治ルートを使ってこの決定をひっくり返そうと動き、「中止」ではなく、一度「保留」案件となった。
栗田幸雄知事は、今度は「保留」という中途半端な状態を解消すべく、予算を獲得するために奔走。しかし激変する時代の中で、古い政治手法は神通力を失っていた。
県はその後、「中止」という言葉を避けて、「空港計画は凍結する」と発表した。
9月30日、県の発表を聞いた反対派は、反対運動のシンボルだった看板を撤去した。熱く、長い闘いがようやく終わったが、多くの人の心に傷を残したままだった。
Aさんは「過去との決別。苦しかった、16年」と力なく笑い、前を向いた。
失われた村の輝きを取り戻したいと再び歩き始めようとしていた。
（第11回FNSドキュメンタリー大賞『通り過ぎた17年～空港拡張の悲哀～』福井テレビ・2003年）
その後、県は2003年6月に計画中止を発表。現在、福井空港は航空写真、遊覧飛行等の小型機の基地、グライダーの訓練、県警および県の防災ヘリコプターなどが配備された飛行場となっている。
