2024年に導入されたトラックドライバーの年間残業時間960時間規制、いわゆる「2024年問題」。約1年半が経過し鹿児島県内の物流現場ではフェリー輸送への切り替えなどで時短成果が出ている企業もある一方、待機時間や多重下請け構造といった根深い課題も浮き彫りとなっている。
「上がっていないものを探す方が難しい」物流コスト上昇の影響
鹿児島県内の物流業界が2024年問題にどう対応しているか取材した。
惣菜や魚など約7000の商品を取りそろえている県北部・出水市のスーパーよしだ。吉田雅幸取締役は「（商品価格が）上がっていないものを探す方が難しい」と語る。要因として原材料費の高騰に加え、物流コストの上昇も挙げる。「トレイの値段が上がっているのは物流費（の高騰だろう）。120〜130％にはなっている」と分析する。
対策に取り組む県内企業の実情
「2024年問題であれだけ騒がれたけど、まだまだ荷主とかに浸透していない」鹿児島県トラック協会の鳥部敏雄会長は現状を語る。
関東や関西に農畜産物を届けるJA物流かごしまでは、トラックの移動距離を縮めるために大阪までの輸送を高速道路からフェリーに変更。これによりドライバーの労働時間は1運行あたり14時間短縮された。
課題のひとつは荷物の積み込みなどの待機時間。早稲田一剣幹線事業部長は「下手したら1日待っているところもざらにある。そうなると運送会社は走れなくなる」と説明する。
対策として荷主企業と協力し導入したのが「パレット」だ。鹿児島チキンくみあいフーズの迫豊博製品課長は「出来上がった製品をトラックに積み込む出荷フォーム」と説明する。パレットに事前に荷物を積んでおけば、フォークリフトで一気に積み込みが可能となり、手作業による「バラ積み」と比べて「時間が3分の1くらいでトラックを出せる」という。
30年前から対策に取り組む運送会社も
宮崎との県境にある志布志港では、ドライバーの運転時間削減のため「フェリーさんふらわあ」で大阪へ向かう多くのトラックが並ぶ。さんふらわあにコンテナを下ろす運送会社エルス（本社・鹿児島市）のドライバー、重信慎也さんは意外にも「休みも増えているけど給料もそのまま」と話す。トラックドライバーの魅力について聞くと「ちょうどまさしく今なんですけど、景色を見ているのが『あぁトラックドライバーしていて良かった』」と答えた。
エルスの通山顕治社長は「2024年問題の取り組みは出来上がっている」と自信を見せる。同社は30年ほど前から、大阪を振り出しに福岡、東京に次々と拠点を開設。フェリーに荷物を下ろせば、行き先の営業所などが受け取り、目的地へと運ぶ仕組みを構築した。
「売り上げの倍の投資をしてしまった。不安で眠れない日々が10年くらい」と振り返る通山社長だが、この自社完結の仕組みで業績は上向き、ドライバーも20年前の約3倍に増加したという。月の労働時間も「272時間以内に2年くらい収まっている」と法律の範囲内に収めることに成功した。
課題は山積、「2030年問題」も視野に
しかし課題も少なくない。フェリー輸送では、2024年問題の影響で「さんふらわあ」を利用するトラック台数が2024年度、過去最高を記録。「今まで乗っていなかった会社が入ってくるからあふれちゃう。陸送しかない。陸送すると違反運行になる」とJA物流かごしまの早稲田氏は指摘する。また、パレットも形状が統一されていないことから、今でも昔ながらのバラ積みのところもあるという。
さらに2025年4月からは多重下請け構造の改善が求められている。県トラック協会の鳥部会長は現状について「実際走っている所を見たら変な話、5次、6次、7次とかね。その辺の人たちの下請けが実際走っている。自分のところが何次受けか理解していないところもある」と語る。
それだけではない。「今度は2030年問題がある。年間960時間以内だったのが、『月40時間に収めなさい』となる」と、今後のさらなる規制強化も懸念している。
私たちの暮らしには欠かせない物流。「2024年問題」顕在化から1年半が経過した今も、運送業界はこの課題と現在進行形で向き合い続けている。
（動画で見る:「2024年問題」に向き合う物流業界 トラックドライバーの現状は）
