トラック運転手の残業時間の上限規制に伴って生じる、いわゆる「2024年問題」が鹿児島の物流にも影響している。今後、鹿児島の農畜産物が行き場を失うおそれもあり、値上げの波となって経済や私たちの生活に直撃するおそれもある。
“過剰サービス”が長時間労働の温床に
これまで事実上、上限がなかったトラック運転手の残業時間。
しかし働き方改革関連法に基づき、2024年4月1日から年960時間までと規制された。これにより生じる物流への影響を意味するのが「2024年問題」だ。
残業時間に上限が設定されたとはいえ、960時間という数字は他業種と比べかなり長い印象がある。トラック運転手の残業時間が長いのは、運送会社に仕事を回す荷主との関係による影響が大きかったという。
125台のトラックとほぼ同じ数の運転手を抱える、鹿児島の大手運送会社セイコー運輸を訪ねた。鹿児島県トラック協会の会長も務める鳥部敏雄社長は、運転手の残業時間の増大は「34年前の規制緩和がきっかけだった」と振り返る。
鳥部社長によると、平成2年（1990年）に施行された物流二法によって規制緩和が進み、当時4万5000社あった運送業者が6万社まで増えて過当競争になったという。運送業界が仕事を確保するために、荷主に対して過剰サービスに入ったのが、現在の長時間労働につながっているというのだ。
鳥部社長が語る過剰サービスとは、「荷待ち」と呼ばれる長時間の待機や、下ろした荷物の「ラベル貼り」、商品を店内に並べる「棚入れ」など、本来の運送業務とは関係のないサービスを指す。
運送会社はこの過剰サービスをやめるため、荷主と協議するようになった。しかし、荷主側にとって今まで当然だったことが変わることは抵抗が生まれるものだ。それでも鳥部社長は「それを元の形に戻すことが我々のすべきこと」と語る。
運送会社のサービス争い激化の中で生まれていった 運転手の長時間労働を減らすための取り組みとしてまず挙げられるのが、「過剰サービスの停止」だ。
運送会社と荷主が協議する一方で、国土交通省も対策に乗り出している。
国土交通省では2023年7月、職員162人から成る「トラックGメン」を設置して過剰サービスへの監視を強化。悪質なケースでは社名公表も行うことにしている。
「モーダルシフト」の効果と課題
さらにもう1つの対策として、「モーダルシフト」が挙げられる。残業時間圧縮のためトラック業界で活用の機会が増えているのが「船便」だ。
大隅半島・志布志港に停泊している、フェリーさんふらわあ。セイコー運輸では関西方面への野菜の輸送に、志布志と大阪を結ぶフェリーさんふらわあを使うようになった。2024年問題に対応するため、これまで往復ともトラックで輸送していたところを、往路にフェリーを使うことで運転手の休憩時間を確保している。
これまで陸路の往復だけだったトラック運送に、船舶や鉄道を絡ませるモーダルシフトで勤務時間はどれだけ変わるのか、セイコー運輸にトラックの走行状況を示すデータを見せてもらった。
陸路だけで往復する場合、40時間かかるところが、往路でフェリーを使用した場合、労働時間は30時間となり、10時間の労働時間短縮になっているという。また、フェリーに乗っている時間は、すべて休息時間となるメリットもある。ただし、フェリーを活用する運送会社が増えているため、予約が取れないこともあるそうだ。
モーダルシフトには効果の一方で課題もある。鳥部社長によると、運送費用は5割ほど上がっているということで、事業継続のためには荷主に運賃アップのお願いをしつつ、県や国に助成を申請している状況だという。
過剰サービスをやめる一方で、モーダルシフトやデジタル技術を活用して業務の効率化を進めるなど、運送業界では残業時間を抑えるために様々な取り組みが進められている。
年末頃から品不足が起きるおそれも
トラック運転手の働く時間が減ることで私たちにはどんな影響が出るのか。
物流コンサルティングNX総合研究所の金澤匡晃マネージャーは、2024年問題への対応が行われなかった場合、最悪のケースとして「今、運ばれている貨物の14.2%が運べなくなる」との見方を示した。時間外労働の上限規制が960時間になるため、それ以上の時間を使って働いて運んでいた分が運べなくなるということだ。
金澤マネージャーは、その先の2030年ではトラックドライバーが減っていくことが予想されるため、「今運んでいる貨物の34.1%、実に3分の1の貨物が運べなくなる可能性」を指摘した。
セイコー運輸の鳥部社長は、「このような事態になると、極端な話をすれば、東京や大阪のスーパーマーケットに鹿児島の生鮮野菜が並ばない可能性がある」との懸念を示した。
対策はないのだろうか。NX総合研究所の金澤さんが挙げるのが、トラックドライバーの待遇改善だ。
トラックドライバー不足は、時間外労働が長い割に賃金が低いのが大きな問題であるため、残業時間を短くするだけではなく、賃金が上がるように、適正運賃による輸送取引の正常化を図ることがポイントだという。
2024年問題への対応がうまくいかなかった場合、運送需要が拡大する2024年の年末頃から、実際に品不足を実感するようになるのではないかというのが運送会社、シンクタンク、そして行政の一致した見立てだ。
さらにモーダルシフトによる運送コストの上昇、トラック運転手の賃金アップが実現すれば、運送料の値上げにつながることも予想され、それは店頭に並ぶ商品の値上げに反映されることになる。
物価高騰が続く中でさらに値上げとなれば、当然私たちにとって大きな負担となる。経済や生活に直結する2024年問題の今後の推移に注目する必要がある。
（鹿児島テレビ）
